Les manoeuvres au moteur : comment transmettre les bonnes pratiques ?

Olivier Gutt, Guillaume Boidin, Benoit Neu-Faber, et Didier Lacoudre, bénévoles et élus du CEB ont observé que des plaisanciers, même aguerris, perdent parfois leurs moyens face à un accostage difficile. Souvent, le marin a conscience du fait qu’il ne maîtrise pas parfaitement les manœuvres de port. Afin de donner une maîtrise suffisante à leurs stagiaires pour leur éviter cet écueil, ils ont expérimenté les difficultés et les « pièges », dans le but de préparer ce premier recueil de techniques pédagogiques visant à nous aider à mieux enseigner cette pratique.

Connais et fais connaître ton bateau

Le moniteur doit bien connaître son bateau. Il est indispensable de l’essayer, de sentir comment il réagit aux différentes impulsions qui lui sont données. Si le moniteur ne connaît pas le bateau, il DOIT en prendre connaissance et l’essayer. Nous recommandons de faire tous les exercices ci-dessous, avant de les proposer aux stagiaires. Remarquons que pour ceux qui connaissent le bateau, il n’est pas inutile de se rafraîchir les idées… ou de constater les réactions spécifiques à ce bateau.

A quai, observer, en faisant tourner l’hélice, en marche AV, vers quel côté l’eau semble propulsée plus fort. On peut aussi le voir en marche AR. Même à faible vitesse, le bateau peut montrer sa tendance à tourner lorsqu’on enclenche la marche AR.Toujours à quai, observer l’agencement du bateau : Fonctionnement de l’inverseur ; est-il facile ou non de barrer en le manipulant ; quel est (alors) le champ visuel du barreur.

On examinera ensuite, sur un plan d’eau dégagé, la manœuvrabilité du bateau, et on la fait tester aux stagiaires :

1. Quelle est la vitesse minimum pour que le(s) safran(s) accroche(nt)

• En marche AV et AR, sur l’erre

• En marche AR et AV (surtout), avec hélice propulsant (1 ou 2 safrans)

2. Quels sont les effets d’une accélération brutale à vitesse très basse, barre droite ; et à partir de l’arrêt, combien de mètres à parcourir avent que le gouvernail contrôle le bateau.

• En marche AV
• En marche AR

3. Faire un tour de 180° en marche AV puis en marche AR; déterminer chaque fois le
diamètre du cercle parcouru ; déterminer quel est le point de pivot

4. Faire ½ tour sur place (on peut essayer dans les 2 sens pour ressentir l’effet de pas).

5. Avancer à la vitesse mini pour que la barre contrôle. Mesurer la distance à accomplir pour s’arrêter er marche AR ; observer l’effet de la marche AR su la trajectoire.

6. Ensuite, il est indiqué de faire quelques manœuvres dans un espace restreint, avec l’accord préalable de la capitainerie.

• Faire demi-tour entre deux pontons
• Prendre une place le long d’un ponton, ou entre 2 catways, ou entre 2 ducs d’Albe.
• Expérimenter un amarrage dynamique
• Quitter la place. Expérimenter l’utilisation d’une garde pour écarter le bateau
• Effectuer des rotations dans un espace restreint, en s’aidant au moyen d’une
  aussière ; constater l’efficacité d’une fixation au taquet d’embelle

Chaque manœuvre est précédée d’un examen des conditions, de la définition d’une procédure, d’une distribution des rôles, et suivie d’un débriefing.

Lorsque la manœuvre est vouée à l’échec, le moniteur peut intervenir, et faire interrompre l’exercice, se retirer, considérer les difficultés rencontrées, aménager le plan, et recommencer. Cette intervention s’impose évidemment en cas de risque d’accident. S’il n’y a pas de risque d’accident, il peut être indiqué de laisser la manœuvre échouer. L’échec suivi d’une analyse de ses causes s’avère formateur. Lorsque tous ces éléments sont bien intégrés, le chef de bord peut décider des différentes phases qui composent une manœuvre réussie. Remarquons que la « découpe » de la manœuvre en phases a un rôle didactique et permet une meilleure conceptualisation, mais que la manœuvre constitue un ensemble continu.
En fonction de la visibilité dont il dispose, le chef de bord place un (ou des) équipier(s) aux endroits stratégiques. Ils seront chargés de communiquer les distances en mètres. Le moniteur peut décider de confier la barre à un stagiaire et l’inverseur à un autre (ou en conserver lui-même le contrôle). Lorsque le moniteur ou le chef de bord connaît bien son bateau, il peut :

• Expliquer la manœuvre entière à l’équipage (dont les rôles sont bien définis), et
  laisser chacun faire sa tâche en autonomie.
• Expliquer la manœuvre à l’équipage et donner des instructions par objectifs à chacun à mesure des besoins.
• Conduire le bateau sans rien toucher, en donnant des directives d’action à chacun  l’équipage agit alors sur directives d’action, « comme un robot ». Remarquons que ce dernier procédé n’est pas très didactique mais peut servir à se sortir d’un mauvais pas. En cas de risque, il serait préférable de prévenir le stagiaire que le CDB pourrait reprendre la barre s’il l’estime nécessaire.

Connais toi toi-même et ton équipage

Chacun peut être plus ou moins stressé, fatigué, agacé, pris par le temps ; cela peut entraîner des erreurs de jugement. Sortir d’une situation problématique, se donner le temps de réfléchir, éventuellement prendre un amarrage provisoire et analyser la situation à tête reposée. Les anglais diraient « autour d’une tasse de thé ». Le chef de manœuvre, comme le stagiaire, peut, lui aussi, perdre ses moyens. Cela peut être le moment de le (faire) remplacer, ce qui est plus simple s’il a été prévenu. En toute hypothèse, éviter que les autres stagiaires commencent à prodiguer des conseils ou, pire, des directives d’action. Remarquons que c’est encore plus fréquent lorsque les marins sont tous des moniteurs. Il n’y a pas de honte à reconnaître que je ne sais pas, ou que la méthode qui avait été envisagée n’était pas la meilleure. Admettre ses erreurs est une force, poursuivre jusqu’à l’accident, une faiblesse.

Concevoir sa manœuvre

A. Examen des conditions, définition de l’objectif et partage des rôles

Lors de l’approche, ou à proximité, dans un moment d’arrêt, faire constater la direction et la force du vent, du courant, les difficultés éventuelles connues, décider quelle forme d’amarrage sera privilégiée, quelle sera la position du bateau, dans la mesure où les documents + connaissances permettent de se prononcer. Définir les priorités, distribuer les rôles de chacun. Rappeler que la communication porte sur des informations, et que les directives d’action sont exclues. (Le moniteur ou CDB étant une exception)
Exemple : On entre à Concarneau. Le vent est SSO 15 nœuds. On va se placer le long d’un catway au S du ponton, catway à tribord. Mi-marée montante. Nous naviguons sur un Django, 30 pieds, déplacement léger, moteur 20 cv, hélice dextrogyre, un safran, décroche à 1,8 nœuds en marche AV sur l’erre, à 0,5 nœuds hélice tournante en AV. Les stagiaires doivent tous connaître / constater ces données, et, sur cette base, le CDB définit la priorité, les manœuvres et affecte un poste à chacun des membres d’équipage. Par prudence, le moniteur pourrait se charger de l’inverseur.

B. Aller constater les spécificités : Tour d’observation

Veiller à ce que la manœuvre prévue soit bien décrite et connue de tous.
Lors de l’approche, un équipier peut être chargé de communiquer ce qu’il voit au barreur, si la vue de ce dernier peut être entravée, sous forme d’informations (nature de l’objet, distance). Il est impératif d’aller lentement tout en restant manœuvrant. Le moniteur a rappelé qu’il s’agit d’observer. Il est nécessaire de s’approcher et se comportant comme il a été décidé pour la manœuvre. Ceci permettra de mieux constater les difficultés éventuelles. Il peut être prévu, mais cela doit avoir été dit clairement, que, si tout se présente comme convenu, on effectue la manœuvre. Au CDB de l’annoncer.
On relève toutes les particularités, les difficultés, voire les impossibilités, on ressort et on réfléchit. Lors de l’examen de la situation, il peut être indiqué de modifier le programme initial ; par exemple, de déposer un équipier à quai, pour qu’il reçoive une amarre, ou même demander une autre place à la capitainerie.

4. Manoeuvrer

On répète que « slow is pro » et que l’on est plus manœuvrant à très basse vitesse, hélice embrayée en marche AV ou en marche AR. Une manœuvre fluide se fait sur la trajectoire prévue, sans coup de barre ni accélération brutale, ni inversion AV AR, si ce n’est pour arrêter le bateau en fin de manœuvre, si l’erre est restée trop importante. On n’entend ni cris ni vociférations. Un équipier peut donner des indications de distance (e.a.) au barreur. Le bateau est arrêté à sa place : s’il n’est pas arrêté à sa place, c’est-à-dire à un endroit où les équipiers peuvent descendre sans risque, on repart et on recommence. Les équipiers descendent et l’amarrent convenablement, en commençant par les amarres essentielles compte tenu des conditions. (Nous avons vu l’équipier chargé de poser la pointe privilégier l’amarrage d’une garde, le bateau se met au travers).

Cas particulier : Prise de coffre ou de bouée

Il s’agit d’un exercice intéressant, particulièrement lorsqu’il y a du courant (et du vent). Il est assez proche de la ROF / MOB sauf qu’ici, il va falloir immobiliser le bateau par rapport au sol.
Après avoir fait un petit tour pour apprécier les éléments, les stagiaires proposent une(des) approche(s) à la voile et/ou au moteur. Attirer leur attention sur le fait qu’il faudra conserver un peu de vitesse pour rester immobile. Si on a la place, on peut essayer avec les deux voiles, mais le foc gêne la préhension de la bouée. On peut essayer avec un barreur et un équipier à la GV, ou barreur seul. Il est plus simple d’arriver sous l’élément dominant de la bouée. Un équipier est chargé de la récupérer avec la gaffe (souvent bien nommée), l’autre passe l’amarre dans la boucle. En cas d’échec…on recommence.
Au moteur, on peut tout tester, mais il importe d’essayer la marche arrière et de comprendre pourquoi. Rappeler que l’hélice n’aime pas le câble (ni le MOB). Laisser les stagiaires réfléchir sur la manière de s’amarrer définitivement. Patte d’oie (plus facile à larguer) ou davier (attention au ragage).

Remarques et finitions

Bien se rappeler, et rappeler aux stagiaires :

• On n’arrête ni ne repousse jamais le bateau en utilisant les filières.
• Si l’on s’amarre à couple : On demande l’autorisation (que l’on donne toujours, quitte à proposer qu’un plus grand bateau se mette entre nous et le quai), et on fait attention aux barres de flèche.
• L’amarrage se fait toujours en frappant l’extrémité de l’amarre au quai (ou au bateau voisin), et, s’il s’agit d’un taquet, au pied de celui-ci. Le nœud est : un tour mort et deux demi-clefs. Tout le surplus de l’amarre est rangé à bord.
• Un amarrage est toujours constitué de deux pointes et deux gardes. S’il est bien
  conçu et équilibré, il est inutile que les amarres soient exagérément souquées.
• Si le bateau est attaché à un quai (non flottant) et s’il y a un marnage important, il faut attacher l’amarre à une distance de +/- 2,5 à 3 fois le marnage. (La longueur utile de l’aussière est la racine carrée de la somme du carré du marnage et du carré de la distance ; si cette distance est suffisante, la variation de la longueur nécessaire de l’aussière en raison de l’état de la marée devient négligeable).
• Si on est attaché à couple, on frappe des pointes à quai.
• On attache les pare bat’ aux pieds des chandeliers, à la bonne hauteur
• Lorsqu’on doit traverser le bateau voisin, on passe toujours par l’avant, silencieusement et avec des chaussures propres (ou retirées)
• Pour monter à bord (ou descendre), on ne se tient (se tire) jamais aux filières, mais bien aux haubans ou aux éléments fixes du bateau.
• On se tient convenablement, on évite de hurler, de faire du bruit tard, de laisser tourner le moteur sans raison… mais il est permis de s’amuser.

Olivier Gutt, Guillaume Boidin, Benoit Neu-Faber, et Didier Lacoudre bénévoles et élus du CEB, sur les conseils d’Olivier Sanz directeur adjoint de la base de Concarneau.

N’hésitez pas à faire part de vos suggestions et remarques, en contact Olivier Gutt (olivier.gutt@gmail.com) ou le CEB (ceb@glenans.asso.fr)